Koleje cargo nie przebijają szklanego sufitu. Nie możemy czy nie chcemy złapać króliczka?

Na początku czerwca władze PKP Cargo w restrukturyzacji ogłosiły zwolnienia grupowe, po ubiegłorocznych redukcjach. Tylko w tym roku z firmą pożegna się 1000 pracowników, a został też ogłoszony plan zwolnień na 2026 r. Drugi rok trwa – rozpoczęte w lipcu 2024 r. – postępowanie sanacyjne w tej grupie. W ub.r. wykazała 2,4 mld zł straty netto, wobec 82 mln zł zysku jeszcze w 2023 r. czy 148 mln zł w 2022 r.
Restrukturyzacja grupy pociąga za sobą też wyprzedaż taboru, nieruchomości i spółek zależnych – jak PKP Cargo Connect czy Cargotoru, zarządzającego rejonem przeładunkowym Małaszewicze, polskiego hubu na Nowym Jedwabnym Szlaku z Chin. W statystykach pracy przewozowej i wolumenu ładunków grupa PKP Cargo – ten niegdysiejszy monopolista państwowy, zwany też w nomenklaturze unijnej operatorem zasiedziałym – nadal oddaje pole nowo powstałym spółkom lub reprezentujących innych… operatorów zasiedziałych.

Larum

W każdej branży potrzebni są liderzy. To oni inspirują i wytyczają nowe ścieżki rozwoju i kompetencji. To na nich spoczywa przywództwo, by osiągnąć wspólny cel. Jaki on jest w przypadku kolei towarowych?
Kolej w XIX w. była współtwórcą industrializacji i postępu. Wobec takich wyzwań, jak ochrona klimatu i zatłoczenie dróg wysokoemisyjnymi ciężarówkami, dwa wieki później znów spodziewano się, że będzie w awangardzie. Korzystając głównie z napędu elektrycznego, wytwarzanego w dużym odsetku z OZE, przyspieszy efekty zazielenienia się transportu lądowego. Odciąży coraz bardziej korkujące się drogi.
Te oczekiwania nie spełniają się – nie tylko w przypadku liderów. A emanacją problemu jest to, że wszyscy zasiedziali kolejowi przewoźnicy w UE cienko przędą lub robią bokami.