Ubyło 2749 firm transportowych. Znika warstwa, z której kupuje się zdolność przewozową

Skala i kierunek

Polski transport towarowy rósł nieprzerwanie przez lata. W 2018 r. zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy miało 19 991 firm, na przełomie 2019 i 2020 już 21 864, a w lipcu 2024 r. rejestr pokazał 31 270 podmiotów. Na koniec 2025 r. zostało 28 521.
Ubytek nie rozłożył się równomiernie. Między pierwszą a drugą połową 2024 r. zniknęły 122 firmy, czyli praktycznie nic. W pierwszej połowie 2025 r. ubyło 1830 podmiotów, a w drugiej kolejnych 797.
Trzeba przy tym zaznaczyć lukę w danych: między styczniem 2020 a lipcem 2024 GITD nie opublikowało żadnej migawki rejestru. Nie da się więc wskazać momentu, w którym rynek osiągnął faktyczny szczyt. Wiadomo tylko, że w lipcu 2024 r. był wyżej niż kiedykolwiek wcześniej w dostępnych danych.

Kto wypada z rynku?

Struktura ubytku mówi więcej niż jego suma i to ona ma znaczenie operacyjne.

Jednoosobowe działalności straciły 1807 podmiotów, co odpowiada dwóm trzecim całego ubytku. Najgłębszy spadek procentowy dotknął spółki komandytowe z udziałem spółki z o.o., ale przy 319 podmiotach wyjściowych trudno robić z tego trend.
Ważniejsze jest to, czego w tej tabeli nie widać. Udział osób fizycznych w rejestrze wynosił przed spadkiem 63% i wynosi tyle samo po nim, a udział spółek z o.o. przesunął się z 30 na 31%. Struktura rynku praktycznie się nie zmieniła.
To ustalenie warto zestawić z tezą o konsolidacji, która wraca w branżowych komentarzach. Gdyby mniejsze firmy były przejmowane przez większe, udział spółek w rejestrze musiałby rosnąć, a tabor przechodziłby z rąk do rąk i pozostawał na rynku. W danych tego nie widać. Widać za to równomierne kurczenie się całości, w którym najmniejsi wychodzą pierwsi. To nie znaczy, że przejęć nie ma. Znaczy, że w tym okresie nie są zjawiskiem dominującym, a zdolność przewozowa najmniejszych podmiotów raczej znika z rynku, niż zmienia właściciela.

Geografia: jedno województwo, jedna trzecia ubytku

Spadek objął wszystkie szesnaście województw, bez jednego wyjątku, ale rozstrzał między nimi jest ponad trzykrotny.
Samo mazowieckie straciło 819 firm, czyli 30% całego krajowego ubytku. Najbardziej wymowne jest jednak zestawienie dwóch największych rynków transportowych w kraju: mazowieckie straciło 14,1% stanu, wielkopolskie 5,8%. Wielkość regionu nie wyjaśnia więc niczego.
Dla operatora planującego sieć przewozów to informacja praktyczna. Baza dostawców przerzedziła się bardzo nierówno i przerzedzenie skoncentrowało się tam, gdzie zwykle jest jej najwięcej. Rejestr nie zawiera jednak danych o profilu przewozów, wielkości taboru ani obsługiwanych kierunkach, więc przyczyny tej różnicy z niego nie wyprowadzimy.

Czego z tych danych nie wolno wyprowadzić?

To najważniejszy fragment tego tekstu, bo liczba 2749 zaczyna już żyć własnym życiem.
Rejestr pokazuje stan uprawnień, a nie aktywność gospodarczą. Firma z ważnym zezwoleniem nie musi wykonywać przewozów, a wykreślenie nie oznacza automatycznie likwidacji działalności. Może oznaczać zamknięcie firmy, ale też zawieszenie, wygaśnięcie zezwolenia bez odnowienia albo połączenie z innym podmiotem. Przyczyny wykreślenia zbiór nie podaje.
Spadku liczby firm nie da się przeliczyć na spadek zdolności przewozowej. Rejestr nie zawiera liczby pojazdów przypadających na podmiot. Jeżeli znikają głównie firmy jednopojazdowe, wpływ na dostępny tonaż jest zupełnie inny niż przy odejściu przewoźników z rozbudowanym taborem. Zdanie „ubyło 8,8% firm" nie jest tożsame ze zdaniem „ubyło 8,8% zdolności przewozowej" i nikt na podstawie tych danych nie powinien twierdzić inaczej.
W tych zbiorach nie ma niczego o przyczynach. Stawek frachtowych, kosztów paliwa, dostępności kierowców, konkurencji spoza Unii ani zmian regulacyjnych trzeba szukać w innych źródłach. Rejestry pokazują skalę, kierunek, moment oraz to, kogo i gdzie zjawisko dotknęło najmocniej.

Uwaga dla wszystkich, którzy sięgną po te same pliki

Przy składaniu szeregu trafiliśmy na dwie pułapki, o których warto wiedzieć.
Pierwsza jest łagodna: okres nie zawsze wynika z nazwy pliku. Część zasobów ma go w tytule, część nie ma wcale, więc przypisania robiliśmy po dacie publikacji zasobu w API.
Druga potrafi wyprodukować nieistniejącą sensację. Jeden zasób opublikowany jako „Licencje towarowe" jest identyczny co do bajtu z plikiem „Licencje osobowe" z tego samego dnia. Ma 2796 wierszy, czyli rząd wielkości licencji osobowych, podczas gdy towarowych jest ponad 44 tys. Kto weźmie ten plik w dobrej wierze i zestawi go z poprzednim odczytem, policzy spadek z 36 tys. do niecałych 3 tys. i ogłosi zapaść polskiego transportu, której nie ma. Drugi problematyczny zasób, „Przewoźnicy drogowi rzeczy", okazał się duplikatem pliku z 2018 r. wydanym pod inną nazwą. Oba wykluczyliśmy z analizy.

Co czeka bazę dostawców w ciągu dwóch lat?

Jest w tych rejestrach jedna informacja, która patrzy w przyszłość: data ważności licencji.
Licencja towarowa jest uprawnieniem odrębnym od zezwolenia na wykonywanie zawodu i wydaje się ją na czas oznaczony. Stąd rozbieżność, która przy pierwszym spojrzeniu wygląda na błąd: zezwoleń na przewóz rzeczy jest 28 521, a licencji towarowych 44 229. Po zestawieniu obu rejestrów po nazwie przedsiębiorcy okazuje się, że 15 586 licencji należy do firm, które nie mają już aktualnego zezwolenia. Ich licencje wciąż figurują w rejestrze, bo formalnie nie wygasły. Realną populację czynnych przewoźników opisuje więc liczba 28 521, a nie 44 229.
Rozkład dat ważności jest wyraźnie nierównomierny. Z całego rejestru licencji towarowych 20% wygasa do końca 2026 r., a 50,3% do końca 2027. Po oczyszczeniu zbioru z warstwy historycznej obraz się zaostrza: wśród firm z aktualnym zezwoleniem do końca 2027 r. wygasa 56,9% licencji.
Blisko trzy piąte czynnych przewoźników przejdzie zatem procedurę odnowienia w ciągu dwóch lat. Przy przedłużaniu uprawnień badana jest m.in. dobra reputacja, jeden z czterech wymogów wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Wpływają na nią prawomocne decyzje o nałożeniu kary pieniężnej, przy czym nie każda decyzja automatycznie prowadzi do utraty dobrej reputacji: znaczenie mają rodzaj, waga i częstotliwość naruszeń, a organ ocenia je w odrębnym postępowaniu.
Decyzji tymczasem przybywa. Z drugiego zbioru GITD, „Kontrole drogowe", wynika, że w 2025 r. inspekcja wydała 27,9 tys. decyzji o karze pieniężnej z załącznika 3 ustawy o transporcie drogowym, o 30% więcej niż rok wcześniej, przy jednoczesnym spadku liczby kontroli o niecałe 3%. W przeliczeniu na 100 kontroli inspekcja wydaje dziś wyraźnie więcej decyzji niż półtora roku wcześniej.

Wniosek dla operatora

Trzy rzeczy dają się z tych danych wyprowadzić bez nadinterpretacji.
Rynek się kurczy, ale to korekta, nie zapaść. Spadek o 8,8% po wcześniejszym wzroście o ponad połowę w ciągu sześciu lat trudno nazwać załamaniem. Kierunek zmienił się jednak wyraźnie i objął cały kraj.
Przerzedza się warstwa najmniejszych podwykonawców, i to nierówno geograficznie. Kto kupuje doraźną zdolność przewozową na rynku spotowym, poczuje to wcześniej niż ten, kto pracuje na stałych umowach z większymi przewoźnikami.
Kalendarz na dwa lata jest znany z góry. Blisko trzy piąte czynnych przewoźników odnawia licencje do końca 2027 r., a przy odnowieniu wraca temat dobrej reputacji. Warto wiedzieć, kiedy wygasają uprawnienia kluczowych podwykonawców, zanim okaże się to w tygodniu, w którym trzeba wystawić zlecenie.
Metodyka i źródła. Analiza obejmuje komplet zasobów z czterech zbiorów GITD publikowanych na portalu dane.gov.pl: zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy i osób oraz licencje towarowe i osobowe. Pobrano 25 plików CSV opublikowanych między grudniem 2018 a grudniem 2025 r., w kodowaniu CP1250. Każdy plik jest migawką stanu rejestru, a nie zestawieniem zdarzeń, więc porównywane są stany, a nie przepływy. Okres każdego zasobu przypisano po dacie publikacji w API, ponieważ część plików nie ma okresu w tytule. Liczba podmiotów to liczba wierszy po odjęciu nagłówka. Porównania „I połowa 2024 wobec II połowy 2025" zestawiają zasoby opublikowane 8 lipca 2024 i 29 grudnia 2025 r. Rozkład dat ważności policzono na zasobie licencji towarowych z 28 lipca 2025 roku (44 229 pozycji). Zestawienia obu rejestrów dokonano po znormalizowanej nazwie przedsiębiorcy, ponieważ zbiory nie mają wspólnego identyfikatora; nazwy powtarzają się rzadko (92 przypadki na 44 229), więc dopasowanie po nazwie uznano za wystarczające, choć nie jest tak pewne jak dopasowanie po numerze. Dwa zasoby wykluczono: plik opublikowany jako „Licencje towarowe" o treści identycznej z „Licencjami osobowymi" oraz duplikat zezwoleń z 2018 r. wydany pod nazwą „Przewoźnicy drogowi rzeczy". Dane o kontrolach pochodzą ze zbioru „GITD: Kontrole drogowe"; pliki są półroczne mimo mylącej nazwy „stan na 30.06" i „stan na 31.12", a wartości roczne to sumy dwóch półroczy. Wszystkie liczby podano w agregatach: rejestr zawiera nazwy i adresy jednoosobowych działalności, czyli dane osobowe, i pojedyncze wpisy nie są publikowane. Wartości procentowe zaokrąglono do jednego miejsca po przecinku.
Pełne opracowanie z wykresami, kompletem tabel i odnośnikami do plików źródłowych: nomando.pl/poradnik/przewoznicy-drogowi-analiza-danych-gitd