Skąd te liczby i jedna pułapka w danych
Dane pochodzą ze zbioru „Kontrole drogowe" Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, publikowanego w otwartych danych. Warto znać jego konstrukcję, bo łatwo się na niej pomylić: pliki nazwane „stan na 30.06" i „stan na 31.12" nie są sumami narastającymi od początku roku, tylko danymi za pojedyncze półrocze. Potwierdzają to opisy zasobów. Kto zsumuje je błędnie, otrzyma wartości zawyżone o kilkadziesiąt procent. Wszystkie liczby roczne w tym tekście to sumy dwóch półroczy.
REKLAMA
Rozjazd dwóch linii
Zestawienie półroczne pokazuje zjawisko, które w rocznych podsumowaniach ginie. Liczba kontroli spada: ze 125 tys. w pierwszej połowie 2024 r. do 105,5 tys. w drugiej połowie 2025. Jednocześnie liczba wydanych decyzji o karze pieniężnej w przeliczeniu na 100 kontroli rośnie z 7,4 do 13,2. To nie jest odsetek unikalnych kontroli zakończonych decyzją, ponieważ zbiór podaje łączną liczbę decyzji i nie pozwala sprawdzić, czy jednej kontroli zawsze odpowiada najwyżej jedna decyzja. Kierunek zmiany pozostaje jednak jednoznaczny: przy mniejszej liczbie kontroli wydawanych jest więcej decyzji o karze.
W liczbach bezwzględnych rok 2025 wygląda tak: 80,2 tys. mandatów z załącznika 1 ustawy o transporcie drogowym, 27,9 tys. decyzji o karze pieniężnej z załącznika 3, 26,9 tys. mandatów z Prawa o ruchu drogowym, 6,1 tys. decyzji z załącznika 4 oraz 13,4 tys. zatrzymanych dowodów rejestracyjnych.
Najciekawsze jest to, które kategorie nie drgnęły. Mandaty drogowe wzrosły o 3%, a zatrzymania dowodów rejestracyjnych spadły o 8%. Cała dynamika siedzi w sankcjach typowo transportowych: czasie pracy, tachografie, dokumentacji przewozowej, zezwoleniach. To nie jest wzrost surowości wobec kierowcy na drodze, ale wobec organizacji przewozu.
Mandat i decyzja to dwa różne światy
Rozróżnienie, które w tych danych widać najlepiej, ma fundamentalne znaczenie finansowe, a bywa mylone nawet w firmach z długim stażem.
Mandat dostaje kierowca i jest to zwykle kwota rzędu kilkuset złotych. Decyzja o karze pieniężnej z załącznika 3 trafia do przedsiębiorcy wykonującego przewóz, a kary są tam liczone od 50 zł do 12 tys. zł za każde naruszenie, przy czym suma kar nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12 tys. zł. Dla podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem, np. spedytora czy nadawcy, górna granica sięga 40 tys. zł.
Dlatego 27,9 tys. decyzji rocznie może stanowić dla firm transportowych znacznie większe obciążenie niż 80 tys. mandatów, choć dane nie zawierają kwot i nie pozwalają policzyć tej różnicy. Konsekwencje mogą wykraczać poza samą karę. Naruszenia mogą wpływać na ocenę dobrej reputacji przewoźnika, ale nie każda decyzja automatycznie prowadzi do jej utraty. Znaczenie mają rodzaj, waga i częstotliwość naruszeń, a organ ocenia je w odrębnym postępowaniu. Inny jest też tryb: od decyzji administracyjnej przysługuje odwołanie do organu wyższego stopnia w terminie 14 dni. W przypadku mandatu karnego nie wnosi się sprzeciwu: można odmówić jego przyjęcia, a prawomocny mandat może zostać uchylony tylko w przypadkach określonych ustawą. Pomylenie tych ścieżek może prowadzić do utraty właściwego terminu.
Kto realnie dostaje kary
Tu dane przynoszą największą niespodziankę. Polskie pojazdy stanowią największą grupę kontrolowanych: 97 tys. kontroli, czyli 43% wszystkich. W przeliczeniu na 100 kontroli polskich pojazdów przypada jednak 10,5 decyzji o karze pieniężnej. Dla pojazdów zarejestrowanych w innych krajach Unii Europejskiej wskaźnik ten wynosi 17,2, czyli o dwie trzecie więcej. Dla krajów trzecich jest najniższy i wynosi 9,8. Także tutaj wskaźnik opisuje relację liczby decyzji do liczby kontroli, a nie odsetek unikalnych kontroli zakończonych decyzją.
Zbiór nie zawiera danych o przyczynie tej różnicy, więc warto zachować ostrożność w interpretacji. Możliwych wyjaśnień jest kilka: inna struktura kontrolowanych przewozów, typowanie pojazdów do kontroli według profilu ryzyka albo różnice w praktyce dokumentacyjnej. Sam fakt jest jednak wyraźny i powtarza się w obu latach.
Kontrole sięgają głębiej
Liczba zweryfikowanych dni pracy kierowców w przewozie rzeczy wzrosła z 2,66 mln w 2024 r. do 4,01 mln w 2025, czyli o 51%. Nie można jednak przypisać całego wzrostu zmianie praktyki kontrolnej. Od 31 grudnia 2024 r. zakres zapisów przedstawianych podczas kontroli drogowej został wydłużony z 28 do 56 poprzednich dni. Dane pokazują więc, że kontrole obejmują dłuższy okres historii, ale częściowo wynika to bezpośrednio ze zmiany przepisów.
Na ten obraz nakłada się zmiana technologiczna. Liczba skontrolowanych tachografów inteligentnych wzrosła z 38 do 89 tys., czyli ponaddwukrotnie. Urządzenia te zapisują szerszy zestaw danych i mogą wspierać zdalne typowanie pojazdów do kontroli. Zbiór nie pozwala jednak oddzielić wpływu technologii od skutku wydłużenia ustawowego okresu kontroli, dlatego nie da się na jego podstawie przesądzić, który czynnik miał większe znaczenie.
Trzy wnioski dla przewoźnika
Po pierwsze, spadek liczby kontroli nie oznacza spadku ryzyka. W półtora roku liczba decyzji przypadających na 100 kontroli wzrosła z 7,4 do 13,2. Kto planuje ryzyko w firmie na podstawie samej liczby kontroli, pomija zmianę ich wyniku i zakresu.
Po drugie, kluczowym dokumentem jest protokół kontroli. Jest jednym z najważniejszych dowodów wykorzystywanych w późniejszym postępowaniu, a błędy popełnione na tym etapie mogą wpływać na dalszy przebieg sprawy. Warto czytać protokół przed podpisaniem, korzystać z prawa do wniesienia zastrzeżeń i zachowywać kopię wraz z wydrukami z tachografu. Najczęstsze punkty sporne to interpretacja luk w zapisach i wpisów manualnych, kwalifikacja naruszenia oraz przypisanie go właściwemu podmiotowi. Ten ostatni problem bywa niedoceniany: to samo zdarzenie może obciążyć przewoźnika, zarządzającego transportem albo kierowcę, a od tego zależy zarówno wysokość kary, jak i znaczenie naruszenia dla dobrej reputacji.
Po trzecie, decyzję trzeba traktować poważniej niż mandat.
Potencjalnie wyższe kwoty, inny tryb odwoławczy i możliwy wpływ na zezwolenie wymagają szybkiej reakcji. Termin 14 dni biegnie od doręczenia. Może zostać przywrócony, jeżeli strona uprawdopodobni, że uchybienie nastąpiło bez jej winy, ale sam urlop pracownika zazwyczaj nie wystarczy.
Co sprawdzić po kontroli ITD?
Protokół. Czy opis naruszenia zgadza się z ustaleniami z tachografu i czy wskazano właściwy podmiot odpowiedzialny.
Kwalifikacja. Czy zastosowano właściwą pozycję załącznika, bo od tego zależy zarówno kwota, jak i waga naruszenia dla dobrej reputacji.
Termin. Odwołanie od decyzji administracyjnej: 14 dni od doręczenia, za pośrednictwem organu, który wydał decyzję.
Dokumentacja. Wydruki z tachografu, wpisy manualne i zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu warto zabezpieczyć od razu, a nie po otrzymaniu decyzji.
Czego w tych danych nie ma?
Uczciwość wobec czytelnika wymaga wskazania granic zbioru. GITD publikuje liczbę nałożonych sankcji, ale nie ich kwoty. Nie wiemy więc, ile pieniędzy realnie wpłynęło ani jaka była średnia kara. Zbiór nie zawiera też wyników postępowań odwoławczych, co jest istotnym brakiem: nie sposób z niego wyczytać, jaka część decyzji utrzymuje się w drugiej instancji i przed sądem administracyjnym. Dane pokazują zatem aktywność inspekcji, a nie ostateczny bilans. To rozróżnienie warto mieć z tyłu głowy przy każdej interpretacji.
Pełna analiza wraz z metodyką, zestawieniami półrocznymi i danymi źródłowymi jest dostępna pod adresem nomando.pl/poradnik/kontrole-itd-analiza-danych-gitd
Źródło danych: zbiór „GITD: Kontrole drogowe" Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (dane.gov.pl), pliki półroczne za I i II połowę 2024 oraz 2025 r. Wartości roczne to sumy dwóch półroczy. Wysokość kar pieniężnych według art. 92a ustawy o transporcie drogowym oraz załączników 1, 3 i 4 do tej ustawy. Informacja o rozszerzeniu zakresu kontroli zapisów z 28 do 56 dni: przepisy Pakietu Mobilności obowiązujące od 31 grudnia 2024 r. Opracowanie: Nomando.
