Najwięksi przewoźnicy kolejowi w tarapatach. Dwie dekady dyskusji, jak dekarbonizować transport lądowy

W ostatnich tygodniach w centrum uwagi znaleźli się trzej najwięksi w UE kolejowi przewoźnicy towarowi, wszyscy z dominującym lub dużym udziałem Skarbu Państwa. Powiedzieć, że mają złe wyniki finansowe, to jak nic nie powiedzieć. 
Jeżeli liderzy są emanacją tendencji i tego, co się dzieje w branży, czy to oznacza zapaść sektora kolejowych przewozów towarów? I tak, i nie.

Schadenfreude 

Dobiega końca proces przenoszenia do konkurencyjnych operatorów kolejowych tras towarowych, jakie miał do niedawna trzeci w Europie przewoźnik cargo kolejowego – Fret SNCF. To spółka zależna od francuskiej grupy SNCF. Po dochodzeniu przeprowadzonym w przez Komisję Europejską w ubiegłym roku dowiedziono, że SNCF Fret w latach 2007–2019 nie tylko ponosiła ogromne straty w łącznej wysokości 5,3 mld euro, ale i była dofinansowana przez państwową spółkę matkę (kwotą 4,3 mld euro). 
Władze SNCF chcąc uniknąć uszczerbku wizerunku całej grupy, co mogłoby zaszkodzić np. wysoce rentownym kolejom szybkiego ruchu (TGV), poszły na ugodę z Komisją. Ceną jest wspomniana rezygnacja przez Fret SNCF z 23 intratnych połączeń realizowanych pociągami blokowymi (każdy wiezie dużą ilość ładunku od stacji nadania do stacji odbioru, bez konieczności zatrzymywania się na stacjach pośrednich) oraz jej likwidacja do końca tego roku. W jej miejsce utworzone zostaną dwa nowe podmioty należące do SNCF. Jeden zajmie się kolejowymi przewozami towarowymi, a drugi utrzymaniem. Ponieważ neo Fret SNCF (lub spółka o zmienionej nazwie) będzie miała ograniczoną działalność, a ponadto zakaz obsługi regularnych przewozów całopociągowych za pomocą dedykowanych środków przez 10 lat, spadnie do drugiej ligi nie tylko na rynku francuskim.
W lutym prywatni niemieccy przewoźnicy kolejowi z zadowoleniem przyjęli doniesienia, że KE rozważa wymuszenie podziału DB Cargo – spółki z grupy Koleje Niemieckie (DB). Jest ona numerem 1 w europejskim sektorze. Ale od kilku lat ponosi straty, podobnie jak grupa DB, choć stara się je zmniejszać kosztem nadzwyczajnych cięć i oszczędności. W 2023 r. strata operacyjna wyniosła 74 mln euro, rok wcześniej 257 mln euro. Utrwala się opinia, że spółka ta jest „trwale nierentowna”, a może działać tylko dzięki obecności w grupie DB, gdzie zyski przynoszą przewozy pasażerskie koleją i spółka logistyczna DB Schenker. 
Tę ostatnią – określaną jako srebra rodowe grupy - zarząd i rada DB zdecydowały się w grudniu sprzedać po kilku latach rozważań i anonsów w tej sprawie. „Grupa DB zatrzyma wszystkie wpływy ze sprzedaży, z których znaczna część zostanie przeznaczona na redukcję zadłużenia” – podały służby prasowe zarządu DB. Z komentarzy medialnych wynika, że kwota ze sprzedaży (szacuje się ją na 20 mld euro) znacznie przyspieszyłaby koncentrację DB na swojej podstawowej działalności i realizację tzw. strategii Starke Schiene (silna kolej). Tak czy inaczej kulą śnieżną, która uruchomiła zbycie srebra rodowego była m.in. wieloletnia nierentowność DB Cargo. Spółka ta będzie musiała przejść poważną restrukturyzację, aby uniknąć kar ze strony instytucji europejskich. Według pogłosek działania DB, w tym sprzedaż DB Schenker, mają uprzedzić dochodzenie KE w sprawie dofinansowania skrośnego w grupie, co było udziałem Fret SNCF. 
A w kwietniu zarząd DB dementował raport gazety ekonomicznej „Handelsblatt”, że rozważa on sprzedaż DB Cargo. „Prawdą jest, że wraz z przekształceniem DB Cargo AG, DB wyznacza obecnie kurs na zapewnienie konkurencyjności firmy w perspektywie długoterminowej”.
Do tego zacnego skądinąd grona dołączyła PKP Cargo, numer 2 w branży w Europie. Po pierwszym kwartale tego roku poinformowała, że poniosła stratę 140,2 mln zł, wobec 82 mln zł zysku rok wcześniej. W latach 2021–2022 skumulowane straty wyniosły 449,6 mln zł. Zarząd poinformował też, że jest zmuszony wysłać co trzeciego pracownika w stan „nieświadczenia pracy”, w którym to otrzymuje minimalną płacę krajową. 
W tym i w ubiegłym roku grupa PKP Cargo nadal traciła udział w krajowym rynku przewozów na rzecz przewoźników prywatnych (DB Cargo Polska). Po czterech pierwszych miesiącach br. miała już tylko nieco ponad 28,2% pod względem przewiezionej masy ładunków, w porównaniu z 48,7% jeszcze w całym 2018 r. (dane UTK). Ówczesny prezes, Czesław Warsewicz, podkreślił, że tak wysokich przychodów operacyjnych (5,24 mld zł) grupa nie uzyskała od momentu wejścia na warszawską giełdę w 2013 r., a zostały one osiągnięte głównie dzięki przewiezieniu blisko 122 mln ton ładunków. W ubiegłym roku było to już tylko 82,7 mln ton. 

Wyzwanie

Te wydarzenia dodały argumenty niezależnym organizacjom pracodawców kolejowych, jak: UIRR, ERFA, Die Güterbahnen i RailGood. We wspólnym komunikacie na początku czerwca stwierdziły, że „Nie ma powodu, aby państwa członkowskie działały pośrednio jako uczestnicy rynku za pośrednictwem zintegrowanych przedsiębiorstw państwowych”. Wcześniej podkreślały, że pośrednio, a niekiedy bezpośrednio, korzystają one z lepszych warunków dostępu do infrastruktury (spółki zarządzające torami to także albo spółki skarbu państwa, albo wręcz są w grupie, jak w przypadku 
DB i SNCF; które nie zrealizowały dyrektywy unijnej o unbundlingu, tj. rozdziale zarządzania infrastrukturą od działalności operacyjnej). 
Dodajmy, że choć tylko 33% pakietu akcji PKP Cargo ma spółka państwowa PKP SA (w 100% z kapitałem Skarbu Państwa), to jest ona postrzegana pod wieloma względami nadal jak państwowa. Wśród przykładów wskazuje się wymianę składu rady nadzorczej i zarządu spółki wraz z każdą zmianą ministra ds. transportu (infrastruktury), czyli rządu.
Cytowane organizacje kolejowe postawiły trafną diagnozę, lecz nie wskazały na głębsze problemy. Koleje towarowe w Europie nie rozwijają się lub rosną słabo. Daleko im do spełnienia głównego postulatu Białej księgi transportowej z 2011 r., by towary przenosić systematycznie z dróg na kolej i barki. Do 2030 r. miała to być ok. 1/3 wolumenu ładunków przewożonych na dalsze odległości (ponad 300 km), do 2050 r. – 60%. Jednak w przeciwieństwie do innych sektorów gospodarki emisje CO₂ transportu nie zmniejszyły się, lecz wzrosły (w latach 1990–2019 o 24%, dane KE). Dlatego że rósł wolumen ładunków, a obsługuje to głównie (w ok. 80%) transport drogowy, wysokoemisyjny. 
Co istotne, także wielu przewoźników kolejowych z kapitałem prywatnym ledwo wiąże koniec z końcem. Bywa, że sprzedają majątek, byle nie upaść, choć nie są tak silnie „uzwiązkowieni” jak ci najwięksi z kapitałem państwowym i mają oszczędne budżety osobowe. 
Dlaczego cała branża ma nietęgie miny? Nie rozwija się nawet proporcjonalnie do rosnącego wolumenu przewożonych towarów. W warunkach rosnących kosztów pogarsza to jej rentowność. Przyczyn tego stanu jest wiele, a można je ująć jako strukturalne, czyli zależne m.in. od polityki państwa i UE, oraz funkcjonalne. 
Co równie istotne w tej sprawie, to systematyczny rozwój transportu drogowego. Jako swoisty akt rozpaczy decydentów unijnych szukających sukcesów w dekarbonizacji transportu lądowego można odebrać to, że w marcu Parlament Europejski przegłosował dyrektywę, która wzmocni pozycję konkurencyjną przewoźników drogowych. Dopuszcza ona w UE w ruchu międzynarodowym cięższe i dłuższe zestawy ciężarówek (25 m), zwane gigalinerami. 
„To kuriozalna decyzja i kierunek działania sprzeczny z dekarbonizacją transportu, idący pod prąd rozwiązaniom ekologicznym” – grzmi nadal środowisko kolejarzy. „To racjonalna decyzja, bo zestawy obniżają emisję CO₂ na jednostkę ładunku” – odpowiadają przewoźnicy drogowi, do stosowania na wybranych odcinkach dróg (jak w Skandynawii). No i łagodzi to problem chronicznego braku kierowców zawodowych.
Ale raczej nie poprawi ogólnego wskaźnika, który najbardziej obciąża ciężarówki – relatywnie dużej emisji CO₂, w przeliczeniu na jednostkę ładunku. A upowszechnienie napędu alternatywnego to nadal perspektywa co najmniej jednej dekady.

Charakterystyka przewozów towarów koleją w Polsce, w tym PKP Cargo

Źródło: UTK, PKP Cargo; obliczenia własne autora.
 

Słaby intermodal 

Dostrzegając ograniczenia rozwoju transportu kolejowego, wyzwania klimatyczne i uwarunkowania w postaci wyższej konkurencyjności transportu drogowego, rozwiązaniem kompromisowym ma być transport intermodalny. Łączy działalność obu sektorów transportu – drogowego, na tzw. pierwszej i ostatniej mili przewozu ładunku i kolei (także barek rzecznych) na dalekiej trasie. Szczególnie że wraz z rosnącą globalizacją gospodarek, coraz więcej towarów przenoszono do kontenerów lub na naczepy wymienne. Nawet tak nieoczywistych, jak węgiel.
Ale i ten rodzaj transportu w UE notuje zastój. Ostatnio wzrósł w okresie pandemicznym w 2021 r., kiedy wzrosły potoki ładunków z Chin Nowym Jedwabnym Szlakiem. W kilku zachodnich krajach UE udział intermodalu zatrzymał się między 25 porc. a 35 proc. udziałem w przewozach kolejowych. W Polsce w 2023 r. przewieziono w ten sposób 24,5 mln ton ładunków, o 6,3% mniej rdr, co stanowiło 10,6% udziału w łącznych przewozach cargo kolejowego (i 13,7% pod względem pracy przewozowej). Informując o tym, Urząd Transportu Kolejowego podkreśla, że ten segment przewozów „spotyka się z coraz większym zainteresowaniem spółek”. W 2023 r. na rynku funkcjonowało 29 przewoźników kolejowych. Niektórzy rozpoczęli takie usługi, jak: Laude Smart Intermodal, LokoTrain, Lubelski Węgiel Bogdanka czy Ost-West Logistics Poland, część po przerwie powróciła do nich, jak EP Cargo czy Inter Cargo. Nadal największym przewoźnikiem kolejowym w segmencie intermodalu była grupa PKP Cargo (21,1% udziału w rynku, liczone pracą przewozową), ale już realnie deptała mu po piętach prywatna spółka PPC Intermodal (19,9%).
Dlaczego ten rodzaj transportu zwolnił tempo rozwoju? Wyjaśnia to Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) w najnowszym sprawozdaniu z sierpnia 2023 r. – „Intermodalny transport towarowy wciąż nie może konkurować z transportem drogowym na równych warunkach ze względu na bariery regulacyjne i infrastrukturalne”. ETO kontroluje wykonanie budżetu oraz wpływy i wydatki Wspólnot Europejskich, ale mówiąc inaczej – sensowność i skuteczność ich wydawania.
W opracowaniu Trybunał stwierdza, że „ogólnie rzecz biorąc, regulacyjne i finansowe wsparcie UE na rzecz intermodalnego transportu towarowego nie było wystarczająco skuteczne, ponieważ w UE nadal nie zapewniono równych warunków działania, pozwalających konkurować intermodalnemu transportowi towarowemu z transportem drogowym”. 

Emisje CO₂ według rodzajów transportu towarowego (według CO₂/1 tkm)

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Europejskiej Agencji Środowiska (dane z 2018 r.).

ETO wskazał cztery zalecenia, każde z kilkoma „podzaleceniami". W pierwszym np. określa, z terminem wykonalności do końca 2026 r., by „KE przyjęła wartości docelowe dotyczące udziału modalnego w korytarzach sieci bazowej (TEN-T) i przekazywanych informacji sprawozdawczych na ten temat”. Są w nim też wnioski, by Komisja „podjęła kroki w celu dalszego uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących pomocy państwa dla intermodalu”. 
W drugim zaleceniu, z terminem wykonania do końca 2024 r., ETO wskazuje „przygotowanie zmian regulacyjnych, mających na celu poprawę konkurencyjności transportu intermodalnego”. Mają zostać usunięte przeszkody regulacyjne, by kolej mogła być bardziej konkurencyjną alternatywą dla transportu wyłącznie drogowego. W czwartym punkcie ETO zaleca „ocenę potencjału przesunięcia międzygałęziowego w analizie kosztów i korzyści w projektach finansowanych ze środków UE”.

Letnie prognozy

Z tych analiz i opinii wyłania się dość jednoznaczny wniosek, że rozwój przewozów intermodalnych w szczególności, ale i szerzej – cargo kolejowego nie jest możliwy bez poprawy infrastruktury kolejowej, ale i bez systemu zachęt i dopłat (np. za opłaty dostępu do torów). Dotyczy to przewozów kombinowanych i rozproszonych, które próbują reaktywować niektórzy przewoźnicy w Niemczech, a udanie realizują w Szwajcarii. 
Czy zatem wszyscy mamy dokładać do rozwoju towarowego transportu kolejowego? Tak, bowiem opłaca się skórka za wyprawkę. Koleje pasażerskie korzystają z dofinansowań publicznych i rosną systematycznie, w niektórych krajach rewelacyjnie. Natomiast bez wsparcia publicznego dla cargo kolejowego, także dla prywatnych przewoźników, przesunie się perspektywa dekarbonizacji transportu lądowego. A zatem i Zielonego Ładu, jednego z priorytetów politycznych UE. Sęk w tym, że weszliśmy w drugą dekadę dyskusji na ten temat.