Transport intermodalny jest polem współpracy przewoźników kolejowych i drogowych, by powściągnąć – nieformalną – rywalizację. Jest też szansą, by koleje towarowe rosły, gdy zmieniają się potrzeby logistyczne.
Autor: Piotr Stefaniak
.
Era hiperglobalizacji gospodarek, rozpoczęta na przełomie dwóch ostatnich dekad, właśnie się kończy. Tyleż z powodów politycznych, co biznesowych, w tym wielkich zakłóceń w łańcuchu dostaw. Czy wyłania się nowy porządek?
Kumulacja kilku nieoczekiwanych wydarzeń sprawia, że świetny od kilkunastu lat rozwój transportu drogowego może zacząć hamować. W przypadku niektórych przewoźników – ostro.
Wojna na Ukrainie osłabiła europejskie łańcuchy dostaw, nie całkiem zdrowe po kolejnych falach COVID-19. Pomimo negatywnych skutków dla biznesu logistycznego gros firm popiera sankcje krajów zachodnich wobec Rosji i Białorusi.
Gdy pogłębiał się chaos w logistyce globalnej, w przewozach wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS) koło ratunkowe rzuciły koleje. Pobiły też własne rekordy, ale padły ofiarą sukcesu.
Rok temu polski importer doliczał do pary obuwia roboczego sprowadzanego statkiem z Chin 50 centów kosztów transportu, dziś dolicza 5 dol. Transport jest droższy, wolniejszy i wcale nie wiadomo, czy towar nie dotrze po sezonie.
Dane UTK nie pozostawiają wątpliwości: transport intermodalny rozwija się, w przeciwieństwie do dołujących łącznych przewozów cargo koleją. A jednak pojawiają się pytania, przede wszystkim: dlaczego kolej traci na znaczeniu w logistyce towarów?
Drogi oceaniczny transport kontenerowy sieje spustoszenie wśród importerów. Płacić – źle, zwlekać – wypada się z rynku. Dlaczego na morzu rozpętała się dla nich burza?