E-commerce nakręca przewozy cargo lotniczego. Nasze porty lotnicze na uboczu

To było wydarzenie roku w polskiej logistyce. Ruszył projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pomimo mocno powściągliwych wcześniej wypowiedzi przedstawicieli rządu w sprawie tej inwestycji, zainicjowanej przez poprzedni rząd, w połowie października minister infrastruktury – nadzorujący spółkę CPK – odebrał od konsorcjum architektonicznego, pełniącego funkcję „master architekta”, projekt budowlany. Obejmuje on nowe: lotnisko, dworzec kolejowy i węzeł przesiadkowy transportu publicznego.
W tej ogólnej informacji nie ma wzmianki o komponencie „cargo”. Można co prawda zakładać, że on się znajdzie. Po zakończeniu I fazy budowy lotniska dostępnych będzie 27 stanowisk dla samolotów wąskokadłubowych i 23 dla szerokokadłubowych. Każdy z nich będzie w stanie pomieścić, poza bagażem pasażerów, całkiem sporo ładunku komercyjnego. Rodzi to nadzieję na rozkręcenie rynku cargo lotniczego w Polsce, w którym to jesteśmy niżej notowani w rankingach niż np. Węgry, niemające narodowego przewoźnika.
Sęk w tym, czy istotnie będą takie ładunki i przewoźnicy – szczególnie na trasach transkontynentalnych. Rynkiem rządzą zasiedziałe linie lotnicze, firmy logistyczne i huby przeładunkowe lub całkiem nowi gracze, jak Amazon, ale z gigantycznymi środkami na rozkręcanie biznesu. Obecnie polskie cargo lotnicze w dużej części trafia do nich i do zagranicznych portów nie samolotami, lecz… transportem samochodowym. Te usługi, zwane Road Feeder Service (RFS), realizowane są właśnie na zlecenie zagranicznych linii lotniczych. Nawet nie ma szacunków, czy to drugie tyle towarów (liczonych wagowo), czy np. trzy razy więcej, niż obsługują bezpośrednio polskie porty.

Duży, a wrażliwy transport

Ponad 80% towarów w handlu zagranicznym na świecie, licząc ich wagę, przewożą statki. Ale ponad 40% pod względem wartości trafia w luki samolotów. Ze względu na inny rodzaj ładunku formalnie są to rozłączne segmenty transportu. W morskim ładunek...