To właśnie ten czynnik, a nie niższe koszty pracy, spowodował ekspansję w unijnych przewozach typu cross-trade i w kabotażu firm polskich, rumuńskich, litewskich i bułgarskich. Pomimo początkowego braku zaufania i niechęci nadawców ładunków do przewoźników z „nowych” państw UE zbyt mała podaż usług transportowych ze strony rodzimych przedsiębiorstw zmusiła ich do nawiązania współpracy z mniej atrakcyjnymi partnerami. Przykładem jest wymiana towarowa pomiędzy Niemcami a Francją, gdzie polscy przewoźnicy wykonują aż 51% całej pracy przewozowej.
Dzisiaj, gdy nikt już nie kwestionuje jakości usług świadczonych przez środkowoeuropejskie, nadbałtyckie i południowoeuropejskie firmy, spotkał je ten sam los co ich zachodnich konkurentów. Ich miejscowe zasoby pracowników uległy wyczerpaniu. W Polsce już w 2016 r. na krajowym rynku pracy brakowało ponad 100 tys. kierowców. Braki te w mniejszym lub większym stopniu uzupełniane są zatrudnianiem bliskich geograficznie i kulturowo kierowców ze wschodnich, nieunijnych państw europejskich. W naszym kraju w międzynarodowych przewozach zatrudniamy dzisiaj ponad 80 tys. pracowników, głównie z Ukrainy i Białorusi. Niestety, także tam zasoby osób chętnych do pracy w transporcie powoli ulegają wyczerpaniu.
„Autonomiczna” rewolucja ciągle w drodze
Nadzieje na odwrócenie tego...
Pozostałe 90% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów
- wydań magazynu "Logistyka i Magazynowanie"
- Dostęp do wszystkich archiwalnych artykułów w wersji online
- Możliwość pobrania materiałów dodatkowych
- ...i wiele więcej!
